Barátság híd Giurgiu Ruse

Kevesen tudják, hogy a Giurgiu-Oroszország Barátság híd megjelenése előtt több projekt is megvalósult. A román és a bolgár oldal közötti, a folyón átívelő tranzitvonal létrehozása.

A Giurgiu-Ruszin Barátság híd egy acélhíd a Duna felett, amely összeköti az észak-román és a dél-bolgár partot.

CSAK EGY PROJEKT ÉS TÚL SOK KÉSÉS A JÚNIUSI OROSZ BARÁTSÁGI HÍD ESETÉBEN

1866-1869-ben John Trevor Barkley angol építőmester javasolta egy híd építését a Duna felett, amely összekötné a Bukarest Filaret – Giurgiu és a Rusciuc (Rusze) – Várna vasútvonalakat. A projekt a politikai instabilitás miatt nem valósult meg.

Két évvel később, 1871-ben, a Konstantinápoly-Adrianopol vasútvonal megépítése után a korábban félbehagyott probléma újra napirendre került. Az az ország, amelyik visszahozta a Giurgiunál a Duna fölött átívelő híd építését, Anglia volt. A brit állam célja tisztán gazdasági volt, hiszen ennek a bekötőútnak a létrehozásában egy rövidebb összeköttetést látott India és Európa között.

Még a költő Vasile Alecsandri testvére, Alecsandri alezredes, Románia sok éven át Párizsban működő diplomáciai ügynöke is ír egy művet „Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck” címmel. Támogatta a projektet, sőt az építő cég képviselője volt hazánkban.

Ez a híd 2878 m hosszú volt, három 95 m-es főtávval. A feszült politikai helyzet – 1871-ben háború volt Franciaország és Németország között, valamint feszült volt a viszony Oroszország és Törökország között – ismét azt jelentette, hogy a projekt nem valósult meg. Az 1877-es függetlenségi háború után mind Románia, mind Nyugat-Európa figyelme Konstanca felé fordult, sőt, érdeklődést mutattak a kikötővárossal való összeköttetés iránt.

A HÁBORÚ MIATT AZ ÉPÍTKEZÉS MEGKEZDÉSÉT ISMÉT ELHALASZTOTTÁK.

1883-ban Mihai Eminescu szilárdan meg volt győződve arról, hogy még az ő életében megépül a Giurgiu és Rusciuc közötti híd. Még Constantin Simionnal, a „Carpati” Társaság elnökével is megegyezett. A nagy költő szerencsétlenségére a projekt nem valósult meg.

Két évvel a 19. század vége előtt a román parlament aláírja és megerősíti a Severin és Cladova között a Dunán átívelő vasúti híd építéséről szóló egyezményt. Ez a projekt sem valósul meg, a vétkes az 1900-as pénzügyi válság.

Tizenhárom évvel később ismét felmerül a Duna-híd kérdése. A Turnu-Severintől délre fekvő Tiganasi-Palanca helyszínen megkezdődnek a terepi vizsgálatok, de a háború kitörése miatt ez a megállapodás sem kap konkrét formát. Megjegyzendő, hogy 1913-ban a Cadrilater – Durostor és Caliacra megyék – a román állam része lett.

1922-ben a „Buletinul Societatii Politehnice” című lapban megjelent Nicolae Petculescu mérnök javaslata. Javasolta egy vasúti összeköttetés létrehozását az Oltenita – Turtucaia – Curtbunar – Buzargic – Balcic útvonalon, a Duna Oltenita és Turtucaia közötti átkeléssel. Ezen a területen a folyónak sekélyebb a medre. Ezt a javaslatot nem vették fel újra, és semmilyen módon nem valósult meg.

EGY ÚJABB KÉSLELTETÉS

Húsz évvel később, a bolgárok és a németek közötti megállapodásokat követően. A Duna-híd megépítése ismét napirendre került, ezúttal sürgősségi alapon. 1942. október 10-én Bukarestben a hírközlési miniszterek aláírnak egy jegyzőkönyvet. Kormányunk és a bolgár kormány megállapodott abban, hogy egy német cégen keresztül egy vegyes vasúti és közúti hidat építtetnek. A munkálatok költségeit Románia és Bulgária egyenlő arányban viseli. A befejezési időt három évben határozták meg.

A következő év novemberében a Krupp-gyárak, amelyek a hidat kivitelezték volna, bemutatták az előzetes tervet, és szerződést kötöttek a felmérések elvégzésére. A híd 3691 m hosszú lett volna, az első fesztáv 150 m, a következő 17 fesztáv pedig 61,20 m volt. Ez utóbbinak a Smardan-kar és a Mocanu-sziget felett kellett volna átívelnie. 1944. augusztus 23-a után a projektet a Németország elleni fegyverletétel és a Románia által a Szovjetunió felé tett nyitás miatt elvetették.

SZOVJETEK SEGÍTENEK A HÍD ÉPÍTÉSBEN

Az ötlet azonban végül megvalósult. 1951. június 30-án a Román Népköztársaság és a Bolgár Népköztársaság kormánya aláírta a munkálatok megkezdéséről szóló jegyzőkönyvet. A hidat a Szovjetunió, valamint Csehszlovákia, Lengyelország és Magyarország műszaki vezetésével építették meg. Ezek az országok vállalták, hogy szállítják az acélszerkezetet, a vasúti pályát, a betont, az acéllemezeket, a kábeleket, a különböző gépeket és az elektromos berendezéseket.

A GIURGIU RUSE  BARÁTSÁG HÍD HELYE

A híd Giurgiutól 1 km-re, Rusztól pedig 4 km-re található. A torkolattól számított 489. km-nél keresztezi a Dunát. Vegyes forgalomra épült: alsó részén egysávos, felső részén kétsávos út van.

A nagy hajók híd alatti áthaladásához a 86 m-es középső nyílás. Mozgatható fedélzet – felemelhető, hogy 24 méteres szabad magasságot hagyjon a híd alatt. A felépítmény egy vonalban és szintben van. A híd végein a 900 méter sugarú ív és ellenív összeköttetések a híd végpontjainál 33,40 m fesztávolságú, mindkét partról 33,40 m fesztávolságú hozzáférési viaduktokon készülnek.

A felépítmény 37 nyílással rendelkezik, és szimmetrikus a 86 m-es központi nyíláshoz képest. A híd teljes hossza 2223,52 m. Minden fedélzet szegecselt fémből készült (a kicsik teljes szívű gerendákból, a nagyok pedig párhuzamos fesztávú gerendákból). Maguk a hídpályák közösek a vasút és a közút számára, míg a viaduktpályák pályánként külön-külön. A négy 80 m-es és két 160 m-es hídpálya két fesztávú, összefüggő gerendákból áll”. (Mircea Alexa, „Premier Európában: a vegyes vasúti híd a Duna és Giurgiu-Ruse felett”, cikk a Valahia folyóirat VII. évfolyam 37. számában, 9. oldal).

Az új híd megközelítését szolgáló vasútvonalak végpontjain a Duna mindkét oldalán, Giurgiu Nord és Russe vasútállomások épültek. A hídra vezető utat pedig összekötötték a Bucuresti-Giurgiu és a Rusze-Tutracan utakkal.

A híd fontos elemei – infrastruktúra és fedélzet

Az összesen 38 infrastrukturális beruházásból 18-at építettek ciszternákon. A 6-os cölöpöktől a 23-as cölöpökig bezárólag, ebből 13 a román parton, a többi vasbeton. A 18-as és 19-es cölöpök a román-bolgár határt keresztezik.

A 18 darab sakkfigura egy év és egy hónap alatt készült, 1952 júliusa és 1953 augusztusa között. Meg kell jegyezni, hogy ez volt az első alkalom hazánkban, hogy az ásatásokat hidromechanikai módszerrel végezték.

A munka legnagyobb részét a fémlapok felszerelése tette ki.

A munkálatok befejezésének határidejének betartása érdekében egyszerre több intézkedést hajtottak végre. Ezek közé tartozott 55 darab, összesen 18 200 tonna súlyú deszka összeszerelése, szegecselése és cölöpözése. Az infrastruktúrával egyidejűleg, kevesebb mint két év alatt végezték el ezeket a munkálatokat.

A munkálatok minden szempontból jó szervezésének köszönhetően a felépítmények is megvalósultak.

„A hídhoz vezető feljárókhoz teljes magasságukban hidromechanizált padkákat készítettek. A mi partunkon 1676 m hosszban 896 300 m3, a szomszédos parton 560 m hosszban 896 300 m3 töltés készült el. További 74 470 m2 nyerskövet is lefektettek. A magas vízállás szintjéig zúzottkő réteggel, majd 42 300 m2 kétrétegű armírozás következett”. (art.cit., 9. oldal)

A munkálatok kivitelezése és időtartama

Az építési időszak alatt nem volt probléma az anyagellátás tekintetében. A homokot és a kavicsot a Duna medrében lévő nyílt kavicsbányákból, akár 100 km távolságból is hozták. A zúzott és nyers kő a macini és bicsadi kőbányákból, valamint bolgár kőbányákból származott. Az infrastruktúrák látható felületéhez szükséges követ kizárólag Bulgáriából hozták. Lengyelországban gyártották a fémlemez cölöpöket és a 2×160 m-es fém fedélzetet. A többi lemezcölöp Magyarországon és Csehszlovákiában készült. Hazánkban a Bocsa gyárak 24 közúti és 34 vasúti panelt készítettek.

A munkát civil dolgozók és katonai egységek végezték. Sajnos nem mondhatjuk, hogy túl sok szakmunkás vett volna részt a munka kivitelezésében, és ez érződött is. Több vakolóra, szerelőre és mesteremberre lett volna szükség.

1954. január 24-én a románok nem csak az Alexandru Ioan Cuza által elért uniót ünnepelték. Megünnepelték a híd megnyitását is a teherforgalom számára. Tehát öt hónappal korábban, mint tervezték.

A Barátság híd Giurgiu Ruse kivitelezésének időtartama

Az építkezés két évig és három hónapig tartott, és 1954. június 20-án helyezték üzembe. Ezen a napon avatták fel.

Ezt a pillanatot a megépítéshez hozzájáruló országok magas rangú tisztviselőinek részvételével ünnepelték. Köztük volt Gheorghe Gheorghiu Dej, Dr. Petru Groza, stb.

A munkálatok fővállalkozója a 889 Főigazgatóság volt. Ez a vállalat végezte a hidat, a felhajtó átjárót és a feljárókat is. A munkálatokat a Szovjetunió mérnökeiből álló csapat irányította, élén I.V. mérnökkel. Saprikin, mint főigazgató, akit Alexandru Lungu román mérnök, mint igazgató és Constantin Stegaru mérnök, a romániai munkák főmérnöke segített. Átadásakor ez a híd volt Európa legnagyobb kombinált hídja.

A Barátság híd kap egy „testvért”, amely a H METAL profiljaiból is épült

1996 májusában a híd útpályaszerkezetének előrehaladott állapotában volt, a pálya aljzatának beszivárgása. Emiatt szükségessé vált a híd útpályájának és járdáinak vízszigetelésének helyreállítása és a dilatációs hézagburkolatok cseréje.

A munkálatokat Bulgáriával partnerségben, a PHARE 1994 program keretében végezték. Az Európai Unió és vissza nem térítendő forrásokból is finanszírozták őket.

2000-ben Románia és Bulgária megállapodást írt alá egy második híd építéséről Calafat és Vidin között. 2013 júniusa óta a Barátság híd már nem az egyetlen híd, amely összeköti Romániát és Bulgáriát. Ennek oka, hogy átadták a Calafat és Vidin közötti hidat, amelyet „Új Európa” hídnak is neveznek.

Az SC H METAL SRL anyagokkal is hozzájárult a híd építéséhez: fekete szerelőcső 48,3 x 3,20 mm, fekete csökkentett T-profil 48,3 x 33,7 mm, fekete menetes végdugó 33,7 mm, horganyzott lemez DX51D – 0,50 x 1000 x 2000 mm – 55 lap, fekete acél 40 x 40 x 4 x 6000mm – 100 darab, valamint rudak.

<< Inapoi