Cernavodai híd

Az eredetileg I. Károly király, majd később Saligny Anghel „apja” után elnevezett Cernavoda-híd öt év alatt, 1890 és 1895 között valósult meg. A műemlékek jegyzékében I. Carol híd néven szerepel a „Dorobanti” szoborral. LMI-kódja: CT-II-m-A-A-A-02872, a Wikipedia szerint. http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I.

Az építkezés célja az volt, hogy vasúti összeköttetést teremtsen Bukarest és Konstanca között. A hídépítési törvény megszavazásának időpontjától függetlenül azonban két probléma vált nyilvánvalóvá. Egyrészt egy külön vasútállomás építéséről van szó Bukarestben, amely a Fetesti, Gara Oborig tartó vasútvonal kiszolgálására szolgálna. De a Cernavoda-Constanta vasútvonal visszavásárlásáról is, mivel az egy angol cég tulajdonában volt.

A vasút első szakasza, amely a Fekete-tenger partjára vitte volna az utazókat, a Konstancát Cernavodával összekötő szakasz volt. Ezt 1860-ban építették, mielőtt Dobrudzsa Romániának átengedték volna (az akkori törvények és szerződések szerint Bulgáriához tartozott – n.n.). Az 1977-es függetlenségi háború és Dobrudzsa román államhoz való visszatérése után, 1879-ben kezdték meg a Bukarest-Ciulnita-Fetesti vasútvonal építését. A két szakasz összekötéséhez híd építésére volt szükség a Duna és a Borcea-kar fölött.

A Cernavoda-Konstanca vasútvonal 1882. december 10-én kormányunk birtokába került, ami nehézkes folyamat volt. Annyit fizetett, amennyit a külföldi társaság követelt. 16,5 millió lejt. Fizetve a vasútért, a gördülőállományért, a földért és a raktárakért.

A CERNAVODA HÍD PAPÍRRA VETETT FORMÁJA

1882. augusztus 3-án hirdették meg az első nemzetközi pályázatot a Borceán és a Dunán átívelő hidak és vasutak építésére. Nyolc pályázatot nyújtottak be párizsi, bécsi, frankfurti, berni és belga építőipari vállalatok. Az eredmény az lett, hogy a pályázatra benevezett külföldi cégek által benyújtott terveket nem megfelelőnek ítélték. Új feltételeket szabtak egy új verseny megrendezéséhez. 1885-ben új pályázatot írtak ki a Cernavoda-híd építésére. A hidat közhasznúnak nyilvánították, és a becsült költség 35 millió arany lej volt. A bizottság – amely kizárólag romániai – a mai napig elutasítja a pályázatra benevezett külföldi cégek ajánlatát. Annak idején a bizottság egyes tagjai azt javasolták, hogy Anghel Saligny maga nyújtson be egy projektet.

Mivel a pályázaton egyetlen cég sem nyerte el a munkát, 1887 szeptemberében a Közmunkaügyi Minisztérium külön Fetesti – Cernavoda vasútvonalat hozott létre. Ennek feladata volt a végleges tervek tanulmányozása és kidolgozása. A szolgálatban csak román mérnökök dolgoztak, és Anghel Saligny volt a vezetője.

VASÚTI ÚTVONAL LEFEKTETÉSE

Iorceanu és D. Frunza mérnökök tanulmányozzák és megállapítják a vasúti útvonalat és a híd építési helyét. A Cernavoda térségében végzett vízrajzi vizsgálatokhoz Sir Charles Hartley, az Európai Duna Bizottság főmérnökének szolgálatait veszik igénybe.

Ezen adatok alapján a Közmunkaügyi Minisztérium megbízza Anghel Saligny-t a Fetesti Constanta vasútvonal és a Duna-híd tervének kidolgozásával, valamint a megépítésükhöz szükséges összes munkálatokkal, a „Vizek közötti út” című mű, szerzője Octavia Cretu, p., szerint. 62.

1888-ban Anghel Saligny „Memoriul asupra proiectului pontului peste Dunare la Cernavoda” (Emlékirat a csernavodai Duna-híd tervéről) című brosúra formájában adta ki, amelyet a Román Vasutak Főigazgatóságának nyújtott be. Ugyanezen év március 16-án Mihail Kogalniceanu a kormányhoz fordult, és kérte, hogy a Fetesti-Cernavoda hidat Anghel Saligny építse meg.

1890. január 3-án pályázatot írtak ki a román mérnökök irányításával a fedélzeteket építő cégek kiválasztására. „A híd terveinek véglegesítése után árverést tartottak a munkálatok megrendelésére. Az árverésre 1890. január 3-án került sor. Az ajánlattételre felkért 9 házból csak 7 jelentkezett; a legalacsonyabb árat a Fves-Lille cég ajánlotta, amelyre a munkát bízták. Később került sor a Borcea híd árverésére, amelyet a francia Schneider et Co. gyárnak ítéltek oda, a viaduktokat pedig a belga Cocherill cégnek”, („Cernavoda története”, szerző: Ioan I. Mussat, 85. oldal).

A Duna-híd alapköve

1890. október 9-én I. Carol király letette a Duna-híd alapkövét, az első lábazatot alkotó falazatba a Duna bal partján egy állami pecséttel ellátott dokumentumot temetett be, több, akkoriban forgalomban lévő érmével együtt. Az okirat egy példányát az Állami Levéltárban őrzik.

Anghel Saligny, világhírű újítások

A híd építésével két jelentős, később világhírűvé váló újítást vezetnek be:

1. A konzolos gerendarendszer kedvező a híd nagy fesztávolságaihoz.
2. A felépítményhez acélt használtak, amelyet a porvas helyett előnyben részesítettek. Az alapozáshoz vasbetont használtak. A Cernavoda hídkomplexum, a munkálatok 1890 őszén kezdődtek, magában foglalja a Borcea-kar feletti hidat, a tó és a Duna melletti árvízi hidat, a Duna feletti hidat, összesen 4087,95 m, a Fetesti-Cernavoda 27,3 km hosszúságú egységes vasútvonalat, a töltéseket, az átjárókat, a vasútállomásokat, a műtárgyakat. A híd felépítménye 30 méterrel a magas vízszint felett van, az alapozás 28,5 méter mélyen. A gerendák közötti szélesség 6,5 és 9 méter között változik.

A munkálatok kivitelezése és súlya

A munkálatokat a Vasúti Főigazgatóság végezte. Ez az acélkolosszus, amelynek felépítménye 5216 tonnát nyom, teljes hossza 1622 méter, amelyből 750 méter keresztezi a folyómedret, 6 oszlopon nyugszik, infrastruktúrája 15 374 m3 betonból és 32 066 m3 nyers kőfalazatból áll. A minimális sugár 40 méter, a maximális rámpa pedig 10%. A kilenc részre osztott felépítményt acél gerendavázakból állították össze. Ezeket pontonokkal 1,2 méterrel emelték a víz fölé. A gerendákat hidraulikus daruk segítségével emelték a projektben előirányzott magasságba.

A viadukt rámpáját az európai hatalmak által megfogalmazott követelmény teljesítésének szükségessége diktálta. Magát a hidat a Duna felett 30 méteres magasságban kellett megépíteni. Hogy lehetővé tegye a magas hajók áthaladását.

A híd középső és másodlagos nyílásai

A Duna-híd középső fesztávolsága 190 méter, amelyhez 4 kisebb, 140 méteres fesztávolságú fesztávolság tartozik, valamint egy viadukt 15 darab 60 méteres fesztávolsággal. A híd 30 méterrel a folyó magas vízszintje felett helyezkedik el, hogy a nagyobb árbocos hajók is átkelhessenek rajta.

A Borcea Bratul felett a híd három, egyenként 140 méteres fesztávú hídból áll. A viadukt pedig 11 darab 50 méteres fesztávú viadukt. A 19. században a Borcea-sziget inkább egy pocsolya volt, amelyen egy 14 kilométeres vasúti szakasz haladt át. Itt egy viaduktot építettek 34 darab, egyenként 42 méteres fesztávolságú fesztávval.

Több mint egy évszázaddal ezelőtt ez a híd a feljárókkal együtt a leghosszabb hídkomplexumot alkotta, amelyet Romániában építettek. A harmadik legnagyobb a világon és az első Európában.

A szabadságharc nagy csatáiban elesett hősök tiszteletére a Cernavoda-híd végeinél két dorobantit ábrázoló bronz emlékművet állítottak.

A híd felavatása és létezése

A hidat 1895. szeptember 26-án avatták fel I. Károly király jelenlétében, amely alkalmából bőséges ünnepséget rendeztek. Az első próbakonvoj, amely 15 nehézmozdonyból állt, áthaladt a hídon. 60 km/h volt a sebességük. A vendégek számára fenntartott vonat követte őket, amely 80 km/órás sebességgel kelt át a hídon.

Bár sokan kételkedtek a híd erejében, Anghel Saligny meg volt győződve projektje biztonságáról. Egész idő alatt a híd alatt, egy sluopban maradt a családjával.

A következő években a híd viharos életet élt. Az első világháború idején, 1917-ben a Borcea kar feletti szakaszt a visszavonuló román csapatok aknamentesítették. Ezzel meg akarták akadályozni a német-bolgár csapatok előrenyomulását Munténiában.

A hidat négy évvel később, 1921-ben újjáépítették. 1987-ig használták, amikor is a régi, forgalomból kivont híd mellé új vasúti híd épült. Közúti híd épült a vasúti híddal párhuzamosan, az A2-es autópálya számára. Az emlékmű jelentősége változatlan marad a nagyszabású fémszerkezetek között világszerte.

<< Inapoi