Pont de l’amitié Giurgiu Ruse

Rares sont ceux qui savent qu’avant la construction du pont de l’amitié Giurgiu-Ruse, plusieurs projets ont été réalisés. Pour la création d’une ligne de transit entre les côtés roumain et bulgare, traversant le fleuve. C’était une première en Europe.

Le pont de l’amitié Giurgiu-Ruse est un pont en acier qui traverse le Danube, reliant les rives nord de la Roumanie et sud de la Bulgarie.

UN PROJET ET TROP DE REPORTS POUR LE PONT DE L’AMITIE GIURGIU-RUSE

En 1866-1869, John Trevor Barkley, un constructeur anglais, a proposé la construction d’un pont sur le Danube pour relier les lignes ferroviaires Bucarest Filaret – Giurgiu et Rusciuc (Ruse) – Varna. Le projet ne s’est jamais concrétisé en raison de l’instabilité politique.

Deux ans plus tard, en 1871, après la construction du chemin de fer Constantinople-Adrianopol, le problème précédemment abandonné est relancé. Le pays qui remet en question la construction d’un pont sur le Danube à Giurgiu est l’Angleterre. L’objectif de l’État britannique est purement économique, car il voit dans l’apparition de cette voie d’accès un lien plus court entre l’Inde et l’Europe.

Même le frère du poète Vasile Alecsandri, longtemps agent diplomatique de la Roumanie à Paris, le lieutenant-colonel Alecsandri, a écrit un article intitulé „Apercu sur le projet de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck”. Il a soutenu le projet et a même été le représentant de l’entreprise de construction dans notre pays.

Ce pont devait avoir une longueur de 2878 mètres, avec trois travées principales de 95 mètres. Une fois de plus, la situation politique tendue – en 1871, la guerre entre la France et l’Allemagne a éclaté et les relations entre la Russie et la Turquie étaient tendues – a fait que le projet ne s’est jamais concrétisé. Après la guerre d’indépendance de 1877, la Roumanie et l’Europe occidentale se sont tournées vers Constanta et ont même manifesté leur intérêt pour une liaison avec la ville portuaire.

EN RAISON DE LA GUERRE, LE DÉBUT DES CONSTRUCTIONS A ENCORE ÉTÉ REPORTÉ

En 1883, Mihai Eminescu était fermement convaincu que, de son vivant, le pont entre Giurgiu et Rusciuc serait construit. Il s’est même trompé à cet égard auprès de Constantin Simion, le président de la Société “ Carpati “. Malheureusement pour le grand poète, le projet n’a pas été réalisé.

Deux ans avant la fin du XIXe siècle, le Parlement roumain conclut et ratifie une convention concernant la construction d’un pont ferroviaire sur le Danube, entre Severin et Cladova. Ce projet n’est pas non plus mis en œuvre, la cause étant la crise financière de 1900.

13 ans plus tard, le problème du pont sur le Danube reprend. Des études de terrain commencent sur le site de Tiganasi-Palanca, au sud de Turnu-Severin, mais même cet accord ne se concrétise pas, en raison du déclenchement de la guerre. Nous mentionnons qu’en 1913 également, Quadrilaterul – les comtés de Durostor et Caliacra – sont devenus une partie de l’État roumain.

En 1922, le „Bulletin de la Société Politehnique” publia la proposition de l’ingénieur Nicolae Petculescu. Il propose la création d’une liaison ferroviaire sur la route Oltenita – Turtucaia – Curtbunar – Buzargic – Balcic avec la traversée du Danube entre Oltenita et Turtucaia. Dans cette zone, le lit de la rivière est plus petit. Cette proposition n’a pas été reprise ni concrétisée d’aucune manière.

UN NOUVEAU REPORT

20 ans plus tard, suite aux accords entre Bulgares et Allemands. La construction du pont sur le Danube apparaît à nouveau sur la rampe, cette fois en urgence. Le 10 octobre 1942, à Bucarest, les ministres des Communications signent un protocole. Par lequel notre gouvernement et le gouvernement bulgare s’engagent à construire un pont mixte ferroviaire et routier par l’intermédiaire d’une entreprise allemande. Le coût des travaux devait être supporté à parts égales par les “ Allemands “, la Roumanie et la Bulgarie. Le délai d’exécution a été fixé à trois ans.

En novembre de l’année suivante, les usines Krupp, censées réaliser le pont, présentèrent l’avant-projet et signèrent un contrat pour l’exécution des études. Le pont devait avoir une longueur de 3691 m, avoir une première ouverture de 150 m et les 17 suivantes de 61,20 m. Cette dernière aurait dû franchir le bras Smardan et l’île Mocanu. Après le 23 août 1944, le projet fut abandonné, à la suite du retour des armes contre l’Allemagne et de l’ouverture de la Roumanie à l’URSS.

LES SOVIÉTIQUES AIDENT À CONSTRUIRE LE PONT

Cependant, l’idée s’est finalement concrétisée. Le 30 juin 1951, un protocole fut signé entre les gouvernements de la République populaire de Roumanie et de la République populaire de Bulgarie afin de démarrer les travaux. Le pont a été construit sous la direction technique de l’URSS, de la Tchécoslovaquie, de la Pologne et de la Hongrie. Ces États ont accepté de livrer des platelages métalliques, des voies ferrées, du béton armé, des pilotis métalliques, des câbles, diverses machines et équipements électriques.

EMPLACEMENT PONT DE L’AMITIÉ GIURGIU RUSE

Le pont est situé à 1 km en aval de Giurgiu et à 4 km en aval de Ruse. Il traverse le Danube au km 489 depuis son embouchure. Il a été construit pour un trafic mixte : dans la partie inférieure, il y a une simple voie ferrée, et dans la partie supérieure, il y a une route à deux voies de circulation.

Pour le passage des gros navires sous le pont, l’ouverture centrale, de 86 m. Une plateforme mobile – peut être surélevée pour laisser une hauteur libre de 24 mètres sous le pont. La superstructure est alignée et de niveau. Les liaisons en courbe et contre courbe, d’un rayon de 900 mètres, à partir des extrémités du pont, s’effectuant sur des viaducs d’accès avec des ouvertures de 33,40 m de chaque côté.

La superstructure comporte 37 ouvertures et est symétrique par rapport à l’ouverture centrale de 86 m. La longueur totale du pont est de 2223,52 m. Tous les tabliers sont en métal riveté (les petits, issus de poutres à cœur plein, et les grands, issus de poutres à treillis à bases parallèles). Les tabliers du pont lui-même sont communs pour la voie ferrée et la route, tandis que les tabliers des viaducs d’accès sont séparés pour chaque voie. Les quatre ponts de 80 m, ainsi que les deux de 160 m, sont des poutres continues sur deux travées.” (Mircea Alexa, „Le premier en Europe : Le pont ferroviaire mixte sur le Danube et Giurgiu-Ruse”, article publié dans la revue Valahia, An VII, n° 37, page 9).

Aux extrémités des voies ferrées d’accès au nouveau pont, une nouvelle gare ferroviaire, Giurgiu Nord et Russe, a été construite de chaque côté du Danube. Et la route sur le pont était reliée aux routes Bucarest-Giurgiu et Ruse-Tutracan.

Les éléments importants du pont – infrastructures et tabliers

Sur un total de 38 infrastructures, 18 ont été réalisées sur caissons. Du pieu 6 au pieu 23 inclus, dont 13 du côté roumain, et le reste, en béton armé. Les frontières entre la Roumanie et la Bulgarie passent par les files 18 et 19.

Les 18 caissons ont été réalisés en un an et un mois, entre juillet 1952 et août 1953. Il faut préciser qu’alors, pour la première fois dans notre pays, des fouilles hydromécanisées ont été réalisées.

La plus grande partie des travaux a été l’installation des tabliers métalliques.

Afin de respecter le délai de réalisation des travaux, plusieurs actions ont été menées simultanément. Il s’agit d’assembler, de riveter et de mettre sur pilotis les 55 ponts qui avaient un poids total de 18 200 tonnes. Ils ont été réalisés simultanément aux infrastructures, en moins de deux ans.

Grâce à la bonne organisation des travaux, les superstructures ont également été achevées à tous égards.

“Hydromécanisés, les remblais des rampes d’accès au pont ont été réalisés sur toute leur hauteur. 896 300 m3 ont été exécutés sur une longueur de 1676 m sur notre rive et 560 m sur la rive voisine. 74 470 m2 de pierre brute ont été exécutés. La mise en place d’une couche de pierre concassée jusqu’au niveau des hautes eaux s’est poursuivie avec 42.300 m2 de sillonnage en deux couches”. (art.cit., page 9)

Exécution des travaux et leur durée

Ils ne l’étaient pas problème pendant la période de construction concernant l’approvisionnement en matériaux. Le sable et le gravier ont été retirés des ballasts ouverts du lit du Danube, transportés depuis un maximum de 100 km. La pierre brisée, ainsi que la pierre brute, provenaient des carrières de Macin et Bicsad, mais aussi des carrières bulgares. La pierre nécessaire à la face visible de l’infrastructure provenait exclusivement de Bulgarie. Les pieux métalliques et un tablier métallique de 2×160 m ont été produits en Pologne. Les autres tabliers ont été fabriqués en Hongrie et en Tchécoslovaquie.

Le travail a été effectué par des travailleurs civils et des unités militaires. Malheureusement, on ne peut pas dire qu’un trop grand nombre d’ouvriers qualifiés aient participé à l’exécution des travaux, et cela s’est fait sentir. Il fallait davantage de riveteuses, de ciseaux et d’assembleurs.

Les usines Bocsa de notre pays ont fabriqué 24 tabliers pour la route et 34 pour le chemin de fer.

Le 24 janvier 1954, les Roumains ne célébraient pas seulement l’Union réalisée par Alexandru Ioan Cuza. Également l’ouverture du pont au trafic de service. Donc cinq mois plus tôt que prévu dans le projet.

Durée de l’exécution du pont de l’amitié Giurgiu Ruse

La construction dura deux ans et trois mois et fut mise en service le 20 juin 1954. A cette date elle fut inaugurée.

Ce moment a été marqué par de hauts responsables des pays qui ont contribué à sa construction et qui ont participé à l’événement. Parmi eux se trouvaient Gheorghe Gheorghiu Dej, le Dr Petru Groza, etc.

Le principal constructeur des travaux était la Direction Générale 889. Il a réalisé aussi bien le pont que le viaduc d’accès et les rampes. Les travaux ont été dirigés par un groupe d’ingénieurs de l’URSS, dont le chef était l’ingénieur I.V. Saprikin, en tant que directeur général, assisté de l’ingénieur roumain Alexandru Lungu, en tant que directeur et ingénieur Constantin Stegaru, ingénieur en chef des travaux réalisés depuis la côte roumaine. J’ai mentionné qu’au moment de son inauguration, ce pont était le plus grand pont combiné d’Europe.

Pont de l’amitié reçoit un „frère”, également construit avec des profilés de H METAL

En mai 1996, le pont était dans un état avancé de dégradation des structures routières, d’infiltrations depuis la sous-couche de la dalle routière. Et c’est pour cette raison qu’il a fallu restaurer l’étanchéité du chemin du pont, des trottoirs et remplacer les dispositifs de recouvrement des joints de dilatation.

Les travaux ont été réalisés en partenariat avec la Bulgarie, dans le cadre du programme PHARE 1994. Ils ont été financés à la fois par l’Union européenne et par des fonds non remboursables.

En 2000, la Roumanie et la Bulgarie signent un accord pour la construction d’un deuxième pont, entre Calafat et Vidin. Depuis juin 2013, le Pont de l’Amitié n’est plus le seul pont reliant la Roumanie à la Bulgarie. Et cela parce que le pont entre Calafat et Vidin, encore appelé pont de la « Nouvelle Europe », a été mis en service.

SC H METAL SRL a également contribué en matériel à la construction de ce pont. Il s’agit d’un tube d’installation noir 48,3 x 3,20 mm, d’un profilé en T noir réduit 48,3 x 33,7 mm, d’un bouchon noir avec extrémité filetée 33,7 mm, d’une tôle galvanisée DX51D – 0,50 x 1000 x 2000 mm – 55 tôles, d’une cornière en acier noire 40 x 40 x 4. x 6000mm – 100 pièces, ainsi que des barres

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