Pont de Cernavoda

Dénommé à l’origine Roi Carol I et plus tard Anghel Saligny, du nom de son „père”, le pont de Cernavoda a été réalisé en cinq ans, entre 1890 et 1895. Il est inscrit sur la Liste des monuments historiques sous le nom de pont Carol Ier avec la statue „Dorobanti”. Code LMI : CT-II-m-A-A-02872, selon Wikipedia.

http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I

L’objectif de cette construction était d’assurer la liaison ferroviaire entre Bucarest et Constanta. Cependant, deux problèmes sont devenus évidents, indépendamment de la date du vote de la loi sur la construction du pont. Il s’agit de la construction d’une gare spéciale à Bucarest pour desservir le chemin de fer jusqu’à Fetesti, le Gara Obor. Mais aussi du rachat du chemin de fer Cernavoda-Constanta, car il appartenait à une compagnie anglaise.

Le premier tronçon du chemin de fer qui devait conduire les voyageurs sur la côte de la mer Noire était celui qui reliait Constanta à Cernavoda. Il a été construit en 1860, avant que la Dobrogée ne soit cédée à la Roumanie (elle appartenait à la Bulgarie en vertu des lois et traités de l’époque – n.n.). Après la guerre d’indépendance de 1977 et le retour de la Dobrogea à l’État roumain, la construction de la ligne de chemin de fer Bucarest-Ciulnita-Fetesti a commencé en 1879. La connexion des deux tronçons nécessitait la construction d’un pont sur le Danube et sur le bras de Borcea.

Le processus par lequel le chemin de fer Cernavoda – Constanta est entré en possession de notre gouvernement le 10 décembre 1882 a été difficile. Il a payé autant que la compagnie étrangère l’exigeait. 16,5 millions de lei. Il a payé le chemin de fer, le matériel roulant, les terrains et les entrepôts.

LE PONT DE CERNAVODA PREND FORME SUR LE PAPIER

Le 3 août 1882, le premier concours international pour la construction de ponts et de voies ferrées sur la Borcea et le Danube a été publié. Huit propositions sont présentées par des entreprises de construction de Paris, Vienne, Francfort, Berne et de Belgique. Les projets présentés par les entreprises étrangères participant au concours ont été jugés insatisfaisants. De nouvelles conditions sont fixées pour l’organisation d’un nouveau concours. En 1885, un nouveau concours est organisé pour la construction du pont de Cernavoda. Il est déclaré d’utilité publique et son coût est estimé à 35 millions de lei d’or. La commission, exclusivement roumaine, refuse toujours les offres reçues des entreprises étrangères inscrites au concours. A l’époque, certains membres de la commission avaient suggéré qu’Anghel Saligny présente lui-même un projet.

Aucune entreprise n’ayant remporté l’appel d’offres, le ministère des Travaux publics crée, en septembre 1887, un service spécial du chemin de fer Fetesti – Cernavoda. Il a pour mission d’étudier et d’établir les projets définitifs. Ce service ne compte que des ingénieurs roumains et Anghel Saligny en est le responsable.

POSE D’UNE VOIE FERRÉE

Les ingénieurs Iorceanu et D. Frunza étudient et établissent le tracé de la voie ferrée et le site de construction du pont. Pour les études hydrographiques dans la région de Cernavoda, il est fait appel aux services de Sir Charles Hartley, ingénieur en chef de la Commission européenne du Danube.

Sur la base de ces données, le ministère des Travaux publics va confier à Anghel Saligny l’élaboration du projet de la ligne de chemin de fer Fetesti Constanta et du pont sur le Danube, ainsi que tous les travaux nécessaires à leur construction, selon l’ouvrage „Route entre les eaux”, auteur Octavia Cretu, p. 62.

En 1888, Anghel Saligny publie sous forme de brochure „Memoriul asupra proiectului pontului peste Dunare la Cernavoda” (Mémoire sur le projet du pont sur le Danube à Cernavoda) qui a été présenté à la Direction générale des chemins de fer roumains. Le 16 mars de la même année, Mihail Kogalniceanu s’adresse au gouvernement et demande que le pont Fetesti-Cernavoda soit construit par Anghel Saligny.

Le 3 janvier 1890, un appel d’offres est lancé pour désigner les entreprises chargées de la construction des tabliers, sous le contrôle d’ingénieurs roumains. „Après la mise au point des plans du pont, une vente aux enchères est organisée pour la mise en service des travaux. La vente aux enchères a eu lieu le 3 janvier 1890. Sur 9 maisons invitées à soumissionner, 7 seulement se présentèrent ; le prix le plus bas fut offert par la société Fves-Lille, à qui les travaux furent confiés. Plus tard, on procéda à l’adjudication du pont de Borcea, qui fut attribué à l’usine Schneider et Cie de France, et des viaducs à l’entreprise Cocherill de Belgique”, („L’histoire de Cernavoda”, auteur Ioan I. Mussat, page 85).

Première pierre du pont sur le Danube

Le 9 octobre 1890, le roi Carol Ier posa la première pierre du pont sur le Danube, en enfouissant un document portant le sceau de l’État dans la maçonnerie formant la première assise sur la rive gauche du Danube, ainsi que plusieurs pièces de monnaie en circulation à l’époque. Une copie de ce document est conservée aux Archives de l’État.

Anghel Saligny, des innovations mondialement connues

La construction de ce pont introduit deux innovations majeures qui deviendront par la suite mondialement connues :

1. Le système de poutres en porte-à-faux est adapté aux grandes travées de ce pont
2. L’acier a été utilisé pour la superstructure, de préférence à la poudre de fer. Le béton armé a été utilisé pour les fondations. Le complexe du pont de Cernavoda, dont les travaux ont commencé à l’automne 1890, comprend le pont sur le bras de Borcea, le pont sur les inondations dans l’étang et près du Danube, le pont sur le Danube, au total 4087,95 m, la voie ferrée unique Fetesti-Cernavoda de 27,3 km, les remblais, les transects, les gares ferroviaires, les œuvres d’art. La superstructure du pont se trouve à 30 mètres au-dessus des hautes eaux, et les fondations à une profondeur de 28,5 mètres. La largeur entre les poutres varie entre 6,5 et 9 mètres.

Exécution des travaux et poids

Les travaux ont été réalisés par la Direction générale des chemins de fer. Ce colosse d’acier, dont la superstructure pèse 5 216 tonnes, d’une longueur totale de 1 622 mètres, dont 750 m traversent le lit du fleuve, appuyé sur 6 pylônes, compte 15 374 m3 de béton et 32 066 m3 de maçonnerie de pierres brutes dans son infrastructure. Le rayon minimum est de 40 mètres et la rampe maximum de 10 %. La superstructure, divisée en neuf parties, a été assemblée à l’aide de poutrelles en acier. Elles ont été surélevées de 1,2 mètre au-dessus de l’eau par des pontons. Les poutres ont été levées à la hauteur prévue dans le projet à l’aide de grues hydrauliques.

La rampe du viaduc a été dictée par la nécessité de répondre à l’exigence exprimée par les puissances européennes : le pont lui-même devait être construit à une hauteur de 30 m au-dessus du Danube. Pour permettre le passage des grands bateaux.

Ouvertures centrale et secondaire du pont

La travée centrale du pont du Danube mesure 190 mètres et comprend 4 travées plus petites de 140 mètres, ainsi qu’un viaduc de 15 travées de 60 mètres. Le pont est situé à 30 mètres au-dessus du niveau des hautes eaux du fleuve afin de permettre aux plus grands navires de traverser.

Sur le Borcea Bratul, le pont comporte trois travées de 140 mètres chacune. Et un viaduc de 11 travées de 50 mètres. Au XIXe siècle, l’île de Borcea était plutôt une flaque d’eau, traversée par un tronçon de chemin de fer de 14 kilomètres. Un viaduc de 34 travées de 42 mètres chacune y a été construit.

Il y a plus d’un siècle, ce pont, ainsi que les rampes d’accès, formaient le plus long ensemble de ponts construit en Roumanie. Le troisième plus grand au monde et le premier en Europe.

En hommage aux héros tombés lors des grandes batailles de la guerre d’indépendance, un monument en bronze représentant deux dorobanti a été érigé aux extrémités du pont de Cernavoda.

L’inauguration du pont et son existence

Le pont a été inauguré le 26 septembre 1895, en présence du roi Carol Ier, à l’occasion de quoi de grandes festivités ont été organisées. Un premier convoi d’essai de 15 locomotives lourdes traversa le pont. Elles roulent à 60 km/h. Ils sont suivis par un train, réservé aux invités, qui traverse le pont à 80 km/h.

Alors que beaucoup doutent de la solidité du pont, Anghel Saligny est convaincu de la sécurité de son projet. Pendant tout ce temps, il reste sous le pont dans une chaloupe avec sa famille.

Dans les années qui suivent, le pont connaît une existence mouvementée. Pendant la Première Guerre mondiale, en 1917, le tronçon qui enjambe le bras de Borcea a été miné par les troupes romaines qui battaient en retraite. L’objectif était d’empêcher les troupes germano-bulgares d’avancer en Muntenia.

Le pont a été reconstruit quatre ans plus tard, en 1921. Il a été utilisé jusqu’en 1987, date à laquelle un nouveau pont ferroviaire a été construit à côté de l’ancien, qui a été démantelé. Un pont routier pour l’autoroute A2 a été construit parallèlement au pont ferroviaire. L’importance du monument restera inchangée parmi les grandes constructions métalliques du monde.

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