Podul de la Cernavoda

Denumit, initial, Regele Carol I si, ulterior, Anghel Saligny, dupa numele „parintelui” sau. Podul de la Cernavoda a fost realizat in decurs de cinci ani, intre 1890 si 1895. Este inscris in Lista Monumentelor Istorice sub denumirea de Podul Carol I cu statuia „Dorobanti”. Cu Cod LMI: CT-II-m-A-02872, potrivit Wikipedia. http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I

Scopul acestei constructii era acela de a face legatura feroviara intre Bucuresti si Constanta. Doua probleme s-au impus, insa, pregnant, indiferent de data votarii legii construirii podului. Este vorba despre construirea unei gari bucurestene speciale pentru deservirea caii ferate pana la Fetesti, Gara Obor. Dar si rascumpararea caii ferate Cernavoda–Constanta, deoarece aceasta apartinea unei companii engleze.

Primul tronson al caii ferate ce urma sa duca pe calatori spre litoralul Marii Negre a fost cel care lega Constanta de Cernavoda. A fost executat in 1860, inainte ca Dobrogea sa fie cedata Romaniei (ea apartinuse Bulgariei cf. Legilor si tratatelor de atunci – n.n.). Dupa Razboiul de Independenta din 1977 şi revenirea Dobrogei la statul roman, in anul 1879 a fost inceputa lucrarea de constructie a tronsonului de cale ferata Bucuresti-Ciulnita-Fetesti. Legatura celor doua tronsoane impunea construirea peste Dunare si peste Bratul Borcea a cate unui pod.

Procesul prin care calea ferata Cernavoda – Constanta a intrat in posesia guvernului nostru la 10 decembrie 1882 a fost unul dificil. S-a platit atat cat a cerut compania straina. Adica 16,5 milioane de lei. Platindu-se calea ferata, materialul rulant, terenurile si depozitele.

Podul de la Cernavoda prinde contur pe hartie

In data de 3 august 1882 este publicat primul anunt referitor la concursul international pentru construirea podurilor si a caii ferate peste Borcea si Dunare. S-au prezentat opt propuneri ale unor case de constructii din Paris, Viena, Frankfurt, Berna si din Belgia. Rezultatul a fost ca proiectele prezentate de companiile straine intrate in concurs au fost apreciate drept nesatisfacatoare. S-a stabilit o noua serie de conditii in vederea organizarii unui nou concurs. In 1885 se organizeaza un nou concurs pentru a se construi podul de la Cernavoda. Ce a fost declarat de utilitate publica si pentru care s-a facut o estimare de cost de 35 de milioane de lei-aur. Comisia – exclusiv romaneasca – refuza si acum ofertele primite din partea firmelor straine inscrise in concurs. Atunci, unii membri ai comisiei ii propun lui Anghel Saligny sa prezinte chiar el un proiect.

Deoarece nu s-a reusit atribuirea prin licitatie a lucrarii nici unei firme, in septembrie 1887 Ministerul Lucrarilor Publice infiinteaza un serviciu special al caii ferate Fetesti – Cernavoda. Aceasta avea drept misiune studiul si elaboarea proiectelor definitive. In slujba acestui serviciu erau numai ingineri romani, iar la conducere se afla Anghel Saligny.

Stabilire traseu cale ferata

Inginerii Iorceanu si D. Frunza studiaza si stabilesc traseul caii ferate si locul de constructie a podului. Pentru studiile hidrografice din zona Cernavoda se apeleaza la serviciile lui Sir Charles Hartley, inginer sef la Comisia Europeana a Dunarii.

Pornind de la aceste date, Ministerul Lucrarilor Publice avea sa il insarcineze pe Anghel Saligny cu elaborarea proiectului pentru linia ferata Fetesti Constanta si a podului peste Dunare, precum si a tuturor lucrarilor necesare construirii acestora, potrivit lucrarii „Drum intre ape”, autor Octavia Cretu, pag. 62.

In 1888 Anghel Saligny publica sub forma de brosura „Memoriul asupra proiectului podului peste Dunare la Cernavoda” ce fusese prezentat Directiei Genarale a Cailor Ferate Romane. In data de 16 martie a aceluiasi an, Mihail Kogalniceanu interpeleaza guvernul si solicita ca podul Fetesti–Cernavoda sa fie realizat de Anghel Saligny.

La 3 ianuarie 1890 se realizeaza licitatia pentru stabilirea firmelor ce urmau sa realizeze tablierele, sub controlul inginerilor romani. „Dupa terminarea proiectelor podului, s-a tinut o licitatie pentru darea lucrarilor in intreprindere. Licitatia s-a tinut in data de 3 Ianuarie 1890. Din 9 case cate fusesera invitate pentru licitatie, s-au prezentat numai 7; costul cel mic l-a oferit compania Fves-Lille, careia i s-au incredintat lucrarile. Mai in urmă s-a tinut licitatia pentru podul Borcea, care a fost adjudecat asupra uzinei Schneider et Co., din Franta, si viaductele, societatii Cocherill din Belgia”, ( „Istoricul orasului Cernavoda”, autor Ioan I. Muşat, pagina 85).

Piatra de temelie a podului de peste Dunare

La 9 octombrie 1890, Regele Carol I pune piatra de temelie a podului peste Dunare, ingropand un document purtand sigiliul statului in zidaria care formeaza primul picior pe malul stang al Dunarii, impreuna cu câteva monede in circulatie pe vremea respectiva. O copie a acestui document se pastreaza la Arhivele Statului.

Anghel Saligny, inovatii de rasunet mondial

Construirea acestui pod introduce doua mari inovatii ce se impun, ulterior, pe plan mondial:

1. Sistemul cu grinzi – console, avantajos pentru deschiderile mari ale acestui pod
2. La realizarea suprastructurii s-a folosit otelul care a fost preferat fierului pudlat. Pentru fundatie s-a folosit beton armat.

Complexul Podului de la Cernavoda, lucrare inceputa in toamna anului 1890, cuprinde podul peste bratul Borcea, podul de inundatie din balta si de langa Dunare, Podul peste Dunare, in total 4087,95m, calea ferata simpla Fetesti-Cernavoda 27,3 km, terasamantele, transeele, statiile de cale ferata, lucrarile de arta. Suprastructura podului se afla la 30 de metri deasupra apelor mari, iar fundatiile la o adancime de 28,5 metri. Latimea intre grinzi variaza intre 6,5 si 9 metri.

Executarea lucrarilor si greutatea acestuia

Lucrarile au fost executate de Directia Generala a Cailor Ferate. Acest colos de otel, a carui suprastructura cantareste 5.216 tone, cu o lungime totala de 1622 metri, din care 750 m traverseaza albia fluviului, sprijinit pe 6 piloni, are in infrastructura sa 15.374 m³ beton şi 32.066 m³ zidarie in piatra bruta. Raza minima este de 40 de metri, iar rampa maxima de 10 %. Suprastructura, impartita in noua parti, a fost montata cu ajutorul unor esafodaje construite din grinzi metalice. Avaand inaltimi de 1,2 metri deasupra apei cu ajutorul pontoanelor. Grinzile au fost ridicate pana la inaltimea prevazuta in proiect cu ajutorul unor macarale hidraulice.

Rampa viaductului a fost dictata de necesitatea de a fi indeplinita cerinta exprimata de puterile europene. Podul propriu-zis trebuia sa fie construit la o inaltime de 30 m deasupra apelor Dunarii. Pentru a permite trecerea vaselor inalte.

Deschiderea centrala si cele secundare ale podului

Deschiderea centrala a podului de peste Dunare este de 190 de metri si mai cuprinde alte 4 deschideri, mai mici, de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de 60 de metri. Pentru a permite si trecerea vaselor cu catarge mai mari, podul este situat la 30 de metri peste nivelul apelor mari ale fluviului.

Peste Bratul Borcea, podul are trei deschideri de cate 140 de metri. Cat si un viaduct cu 11 deschideri de 50 de metri. In secolul al XIX-lea, insula Borcea era mai mult o balta,  care era trecuta de un tronson de 14 kilometri al caii ferate. Acolo s-a mai construit un viaduct de 34 deschideri a cate 42 de metri.

In urma cu mai bine de un secol, acest pod, impreuna cu rampele de acces, formau cel mai lung complex de poduri construit in Romania. Fiind al treilea ca marime din lume, primul din Europa.

Ca un omagiu adus eroilor cazuti in crancenele batalii ale Razboiului de Independenta, la capetele  podului de la Cernavoda a fost ridicat cate un monument de bronz, reprezentand doi dorobanti.

Inaugurarea podului si existenta sa

Podul a fost inaugurat in data de 26 septembrie 1895, in prezenta regelui Carol I, prilej cu care au fost organizate ample festivitati. Un prim convoi de incercare, format din 15 locomotive grele, a trecut peste pod. Ele aveau o viteză de 60 km/h. Acestea au fost urmate de un tren, rezervat oaspetilor, care a traversat podul cu o viteza de 80km/h.

Desi multa lume s-a indoit de rezistenta podului, Anghel Saligny era convins de siguranta proiectului sau. Acesta a stat, in tot acest timp, sub pod, intr-o salupa, alaturi de familia sa.

In anii care au urmat, podul a avut o existenta zbuciumata. In timpul Primului Razboi Mondial, in 1917, tronsonul de peste bratul Borcea a fost minat de trupele romane aflate in retragere. S-a dorit astfel impiedicarea avansarii in Muntenia a trupelor germano-bulgare.

Podul a fost reconstruit patru ani mai tarziu, in 1921. El a fost utilizat pana in 1987, cand, alaturi de cel vechi, care a fost dezafectat, s-a construit un pod nou feroviar. In paralel cu podul de cale ferata s-a construit un pod rutier, pentru autostrada A2. Importanta monumentului va ramane nealterata in randul constructiilor metalice de mare anvergura pe plan mondial.

Articole similare:

Podul Brooklyn

Otelul un material sustenabil pentru constructia de poduri rutiere